FIM DA FORD NO BRASIL X REPOSIÇÃO. Cenário positivo, mas desafiador.

FIM DA FORD NO BRASIL X REPOSIÇÃO. Cenário positivo, mas desafiador.

15/07/2019

 

Por Paulo Carneiro

 

O impacto no segmento independente de autopeças ainda é uma incógnita. Mas o mercado sabe que o setor terá de se adaptar e se reinventará para dar a resposta necessária para o bom atendimento ao usuário final

O fechamento da unidade da Ford em São Bernardo do Campo (SP), que deverá ocorrer até o fim deste ano, trouxe uma onda de incertezas ao mercado, causando certo frisson na cadeia automotiva. À luz dos balancetes, a empresa concluiu que isto seria necessário à expansão de alianças globais com vista à unificação de projetos com outras montadoras, como a Volkswagen, por exemplo, conforme registramos em nossa edição anterior. A Ford promete manter o compromisso de apoio ao cliente quanto a garantias, peças e assistência técnica, o que é um alento, mas não uma solução. Do ponto de vista dos distribuidores de autopeças, lojistas e reparadores, a medida representa o fim da produção e comercialização do Fiesta, único automóvel montado na unidade do ABC paulista, assim como as linhas de caminhões Cargo, F-4000 e F-350. Em busca de uma análise objetiva dessa realidade, a reportagem da Revista Pellegrino ouviu executivos e lideranças do setor, que projetam um cenário positivo, mas desafiador.

Para o presidente do Sincopeças-SP (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo) e vice-presidente da Fecomércio (Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo) Francisco Wagner De La Tôrre, “a reestruturação das montadoras passa exatamente pelo processo de revolução industrial que o mundo está atravessando, com o aperfeiçoamento e o aprofundamento da Indústria 4.0”. Segundo ele, além dos processos de produção, existem outros que mudarão profundamente a relação do automóvel com o usuário final. “Estamos falando em um processo que vai levar pelo menos uma década para se consolidar, mas que o varejo de autopeças e o setor independente de reposição e reparação automotiva têm que colocar já em seu radar e incluir em seu planejamento estratégico.”

O dirigente afirma ainda que o impacto no segmento independente de autopeças é uma incógnita, mas não vê motivos para preocupações. “Na medida em que as demandas forem se apresentando, tenho plena convicção de que o setor se adaptará, se reinventará e conseguirá dar a resposta necessária para o bom atendimento ao usuário final, como tem feito até aqui.” De La Tôrre afirma que o empresário precisa estar preparado para enfrentar os desafios, sem temer o acirramento da concorrência. “Como presidente e vice-presidente de entidades que representam o comércio, entendemos que a concorrência é o melhor caminho para as empresas buscarem eficiência. Sem ela, as empresas tendem a se acomodar nos seus processos e isso, no médio prazo, acaba por consumir eficiências já conquistadas.”

Já o presidente do Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), Antônio Fiola, acredita que o fechamento da Ford causará impacto imediato na cadeia produtiva que atendia à montadora, formada por fabricantes e sistemistas, sem falar dos distribuidores independentes. “O maior problema que pode ocorrer no setor de reparação é a dificuldade em encontrar peças para esses veículos, que fazem parte da frota e estão rodando”, afirma. “O setor atende a uma frota circulante que aumenta ano a ano, mas se adequará às mudanças do mercado.”

Com olhar otimista, o consultor Raphael Galante, da Oikonomia Consultoria Automotiva, também aposta na rápida adequação do setor de autopeças à dinâmica do dia a dia. “As empresas mais diretamente afetadas serão as fábricas que estão no entorno da Ford, em São Bernardo”, afirma. “Ocorre que o Brasil continuará precisando de caminhões, cuja demanda deve aumentar nos próximos três anos, e outras montadoras ocuparão esse espaço.” Para Galante, “no frigir dos ovos, os fornecedores de autopeças para outras marcas serão beneficiados com um aumento da procura”.

 

Adaptação da indústria

Também entre os fabricantes a tendência é uma natural adaptação ao novo quadro, sem alteração nos planos já elaborados. Segundo o gerente de vendas da divisão Automotive Aftermarket da Bosch América Latina, Inivaldo Souza, a empresa mantém a rotina, sem tirar o foco da eficiência. “A Bosch está preparada para atender ao mercado de reposição automotiva no país e continuará trabalhando para suprir as demandas dos veículos leves e pesados da frota nacional.”

Já o diretor de operações da Divisão Montadora da Randon, que abriga a marca Fras-le, Alexandre Gazzi, afirma que “as empresas do grupo recebem com serenidade o anúncio de descontinuidade da produção local de caminhões Ford no Brasil e avaliam que o impacto para a companhia como um todo será mínimo, tanto para a Divisão Montadora quanto para a de sistemas automotivos”. Segundo ele, “isto se deve ao modelo de negócios extremamente diversificado, tanto de produtos como de clientes, uma vez que as empresas do grupo fornecem para todas as montadoras instaladas no país”.

Na mesma perspectiva, o gerente de aftermarket da EATON, Carlos Carvalho, declara que a decisão anunciada pela Ford não afetará a empresa a longo prazo, pois ela fornece seus produtos e serviços para diversas outras montadoras. "No caso da linha de caminhões Ford, continuaremos atendendo o mercado de reposição com componentes, peças e serviços, de acordo com o período regulamentado pela legislação vigente ou até quando houver demanda de mercado para os modelos que foram descontinuados pela referida planta.”

 

 

Peças por mais 5 anos

Toda a frota circulante de caminhões Ford contará com o fornecimento de peças de reposição e assistência técnica da fábrica ao menos nos próximos cinco anos. Segundo o presidente da Abrafor (Associação Brasileira dos Revendedores de Caminhões Ford), Paulo Matias, isso faz parte do acordo fechado entre a entidade e a montadora. “Temos uma situação definida. A fábrica deve fechar definitivamente no dia 30 de novembro deste ano. Pelo acordo que acabamos de assinar, 35 distribuidores continuarão operando normalmente nas principais regiões do país no atendimento aos caminhões da marca”, afirma Mathias. “Em relação às peças, a situação não muda, pois isso também foi negociado, além de estar previsto na Lei Renato Ferrari”.

Segundo ele, a Ford também se comprometeu em ceder caminhões-oficinas em regime de comodato. “Isso vai facilitar o trabalho da manutenção nesse período”, afirmou. “Temos, porém, esperança na continuidade do negócio. Ainda é cedo para uma definição, mas existem três montadoras interessadas em manter a planta em atividade.”

De acordo com a lei federal 6.729/1979, conhecida como Lei Renato Ferrari, as concessionárias terão direito a uma indenização que varia de caso a caso, dependendo do valor do estoque de peças e do ferramental disponível. Nesse sentido, a montadora prevê uma despesa extra de aproximadamente R$ 1,7 bilhão em decorrência do fechamento da fábrica, dos quais R$ 360 milhões seriam gastos na compensação de concessionários, fornecedores e funcionários.

 

Foco em elétricos

Para o economista e consultor Rathael Galante, o fechamento da Ford Caminhões integra uma estratégia global delineada na matriz, em Detriot (EUA), em busca da rentabilidade perdida. Segundo ele, o sinal de alerta disparou quando os acionistas constataram que todas as montadoras estão desenvolvendo plataformas globais, enquanto a Ford ainda mantinha uma operação de caminhões apenas no Brasil e na Turquia. “Eles então decidiram concentrar o foco no desenvolvimento de carros elétricos (híbridos), carros autônomos, e em gerar mobilidade (o chamado last miles) para os seus consumidores.”

Galante afirma que, de acordo com o último balanço da empresa, a área de mobilidade teve prejuízo de US$ 674 milhões no ano passado, superando a marca negativa de 2017, que já havia chegado a US$ 375 milhões.

“Voltando ao raciocínio anterior”, diz Galante, “o acionista questiona a continuidade da operação na América do Sul, que no ano passado gerou um prejuízo de US$ 678 milhões, mas não de forma pontual”. Segundo ele, os números revelam que, de 2013 a 2018, o resultado negativo acumulado atingiu US$ 5,694 bilhões, “ou algo em torno de R$ 21 bilhões, o que equivaleria a 18 estádios como o Itaquerão (a Arena Corinthians)”, compara. “E o que representa o mercado da América Latina para o grupo em volume de vendas? Algo como 6%”, afirma.

Segundo o consultor, a divisão de caminhões, “com um arredondamento camarada”, representa apenas 0,15% das vendas do grupo. “Isso explica por que o foco agora passou a ser o desenvolvimento de motores elétricos; trabalhar nos novos conceitos de mobilidade; concentrar esforços nos principais produtos (por isso a parceria com a VW); desenvolver o mercado chinês”, diz.

Para ele, a fábrica de São Bernardo representa uma realidade superada. “A planta não é funcional e tem altos custos de mão de obra em comparação a outras mais recentes, como a da Jeep, em Pernambuco”, afirma. “É a evolução do mundo. Infelizmente, o Brasil não desenvolveu um ambiente salutar para P&D das empresas.”

 

 

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